中科健去年人均创利8700万A股称雄背后:仅13名员工

　　央广网财经北京5月1日消息 据经济之声《天下公司》报道，一家只有13名员工的上市公司，年营收却达到11.31亿元，人均创利8704万元。有这样的中国好员工，老板们该不该高兴呢？

　　A股上市公司——中科健正是这家奇葩公司。除了中科健之外，员工总数48名的*ST中华A去年净利15.75亿元，员工人均创利超过3281万元；员工总数44名的祥龙电业去年净利5.15亿元，员工去年人均创利超过1172万元。

　　这些公司的员工到底有何能耐，能够赚取千万元收入呢？如果员工能力真的如此强，是不是都可以考虑自立门户呢？银河证券石景山营业部总经理孟京并不这么认为。他说，员工赚得多，靠得并不是真本事，可能是另有他因。

　　孟京：如果上市公司正好处于资产注入、重组、变动的时期，它原来的老企业会被剥离出去，员工的数量大量减少，而新的企业刚刚注入进来。所以你会看到员工人数会急剧的减少，但业绩出现快速的膨胀。这两种情况还是比较常见的。

　　以中科健为例，资料显示，这家公司成立于1993年，是在深交所上市的第一家高科技公司。公司以开发、生产、销售数字移动电话机为主，但随着时代变化，公司产品跟不上形势，并于前些年停产并带上了ST的帽子。但在去年底，中科健重组成功，公司业务范围扩展到医疗设备、高新材料、能源工程等高新技术产品的开发。公司净利润也猛然增至11.31亿元。

　　不过，好景不长，中科健虽然重组了，但业绩依然没有起色。上周，中科健发布一季报，公司亏损157.15万元，同比由盈转亏，每股亏损0.01元。孟京认为，由此可见，人均收入越高，并不能代表公司赚得越多。

　　孟京：举个简单的例子，比如说金融行业，有人投入10个亿的资本，而它员工只有2个人，如果它一年只放了银行的协议存款，5%或者6%的收益率，那么收益也会达到五六千万，人均也会有两三千万。这样对股东来说，并非一个好买卖。

　　从数据上来说，传统的金融地产业延续强势地位，人均创利超过了50万，排名前列。但有一个值得关注的现象是，公用事业、交通运输两个行业的人均创利更高。比如说申通地铁，去年一共19名员工，共盈利1亿两千万，折合人均创收634万。

　　我们都知道，地铁公司的盈利状况一向不佳，北京除了4号线之外，其他的地铁线路并不赚钱，甚至每年还需要国家的大量补贴，为何申通地铁能够赚钱呢？银河证券石景山营业部总经理孟京表示，公众有一个误解，觉得地铁行业不赚钱，这事实上说的是地铁运营方面；如果把地铁行业细分成产业链，很多链条其实都是很赚钱的。

　　孟京：就拿高铁来说，我们可以看到有很多与高铁相关的公司。高铁从目前来看，盈利状况比较一般，但和高铁相关的一些行业公司，比如说像南车、北车，或者像一些相关的软件公司，或者像一些特殊装备的提供，还是非常挣钱的。

　　资料显示，申通地铁是主营城市轨道交通行业，作为国内轨道交通行业惟一上市公司，以上海地铁一号线(莘庄站至上海火车站站)的经营为主营业务。

　　再来说说北京4号线。据了解，4号线并非完全国营，而是由京港地铁与北京市政府按3比7的比例投资。30年后，京港地铁将归北京市政府所有。目前，4号线依靠良好的盈利模式和财务状况、精细化的管理、高水平的运营服务，获得了盈利。据了解，目前地铁4号线每年的广告收入超过7千万，大大高出一般单一线路的广告收入。

　　专家点评

　　中科健一家公司为何只有13人？上市公司的公司人员组成有最低限制吗？

　　经济之声观察员张春蔚：我觉得焦点不是最低限制，而在于它居然还有13个人能够在这家公司进行一个运作。事实上10年以前，当时中科健负债率已经高到251%，曾经的手机大王，创造过国产手机辉煌，属于手机中的战斗机，但错过了一个行业的春天的话，可能碰到的就是行业的低谷。我个人觉得这13个人可能就属于留下来料理相应事宜的人，并不是说这13个人有多伟大，而是说这13人是这家*ST公司当中最后的坚守者。

　　员工人均收入作为一项指标，它衡量上市公司什么？作为投资者来说，在投资上市公司时，更应该参考哪些指标？

　　张春蔚：我更关心的是，你的营收的基本的状况，你的利润率是多少？你的负债率是多少？而不是这种所谓的人均。

　　为什么绝大部分的地铁公司不能够盈利，最大的原因到底在哪？

　　张春蔚：在于你是否进行精细化管理还是偏粗放的管理，到底你管理的重点是想让这个公司更好的运转，还是说你只要求尽力就可以。4号线运营当中比较细致比如说它的广告牌设置，再比如它广告牌内容的更新。没有什么东西是白来的，越是在同等情况下进行同样语境对比的情况下，我们越需要反思为什么别人做得到，我们做不到。

　　有人说，为什么我们地铁公司不盈利，是因为部分城市的地铁票价受到了管制，如果说放开这种管制，就能够盈利了。对这种说法，如何看待？

　　张春蔚：这可能过度唯市场论，市场的手段确实可以让物价更趋于市场的需求，但事实上北京地铁这种低票价有一些特定时候的特定原因。来自于地铁部门数据说要涨到6块钱，才能够持平，但是坐两站和坐十几站的价格肯定是不一样的，相关部门为了好管理，可能采取的是一个通票的价格。与其讨论什么样的票价更合理，倒不如考虑应该以如何渐进的方式最终实现收支平衡。此外的话，建议向4号线学习，为什么它能在票价以外的地方找到更多利润点。